Юбилей русского «Виллиса» 60 лет назад, в начале 1941 года, в нашей стране началось создание первого легкового внедорожника ГАЗ-64, который уже весной был показан Сталину и получил «добро» на серийное производство. Надо сказать, что желание иметь такой автомобиль, который был бы не хуже зарубежного, появилось давно. Уже в начале 30-х годов советские автоконструкторы разрабатывали легковой трехосный автомобиль с двумя ведущими задними мостами. Но опытные образцы уступали зарубежным аналогам. Особенно много таких машин было в Америке и в Германии. У нас в середине 30-х годов за разработку автомобиля повышенной проходимости принялся конструктор ГАЗа Виталий Грачев. Опытные образцы этой машины, внешне очень похожей на эмку и имеющей индекс ГАЗ-61, были изготовлены в 1938 году. Они имели много узлов от усовершенствованной ГАЗ-М1, в том числе ее кузов, и оснащались 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. с алюминиевой. ГАЗ-61 при этом имел два ведущих моста с зависимой подвеской на продольных рессорах и рычажных амортизаторах. Крутящийся момент на два моста через раздаточную коробку передавала 4-ступенчатая механическая коробка передач. Этот автомобиль имел большой дорожный просвет – 210 мм, что позволяло ездить не только по дачным проселкам. Разумеется, предполагалось использовать эту машину в войсках. Впрочем, ГАЗ-61 был изготовлен в трех модификациях: с кузовом седан, фаэтон и пикап. Впоследствии несколько машин с кузовом фаэтон использовались как командирские маршалами Жуковым, Коневым и Тимошенко. Но перед этим они прошли всесторонние испытания. На шоссе они развивали скорость 107 км/час, на проселках – в зависимости от местности. А вот при подъемах показали небывалый рекорд. Скажем, они уверенно преодолевали крутизну в 38 градусов. А во время показательных испытаний одна из этих машин поднялась по ступенькам лестниц Северного речного вокзала. Между тем Сталин поставил перед автоконструкторами более «крутую» задачу: помимо командирского создать солдатский внедорожник, и поручил это дело «газовцам» в лице Виталия Грачева и москвичам из НАТИ в лице руководителя конструкторской группы Алексея Андронова. По задумке оба автомобиля должны были иметь открытый четырехместный кузов без дверей, как у уже известного к этому времени американского новейшего «Виллиса МБ» или другого внедорожника «Бантам БРГ». Заметим, что сталинская идея русского «Виллиса», несмотря на уже имевшиеся знания и опыт, стала воплощаться лишь в начале 1941 года. Правда, уже весной Сталин, Ворошилов и Буденный получили возможность непосредственно в Кремле увидеть образцы этих машин. Выбор пал на ГАЗ-64 как более легкий в производстве. ГАЗ-64 имел открытый кузов, как и «Виллис». Его двигатель ГАЗ-ММ обладал мощностью 50 л. с. и позволял развивать скорость до 100 км/час. Но для серийного производства, естественно, требовалось время, а его не хватало. Тем более что нарком тяжелой промышленности Виталий Малышев проявил свою инициативу, поддержанную Главковерхом: сделать ширину колеи точно такой, как у новых американских «Виллисов»: 1250 мм вместо 1440 мм. А эта переделка также задержала производство. В итоге – 22 июня 1941 года, когда началась война, коллектив «газовцев» встретил ее с пустыми руками. Производство русских «Виллисов» удалось запустить лишь осенью 1941 года и до лета 1942-го было изготовлено только 686 машин. Но это – капля в море. Правда, в конце 1942-го ГАЗ-64 модернизировали. Увеличили колею до 1446 мм, установили более мощный двигатель – 54 л. с. Повысили экономичность: 16 литров на сто километров. Эта машина весом 1320 кг обладала хорошими техническими характеристиками и была способна перевозить четырех человек и прицеп массой до тысячи килограммов. За период с 1942 по 1945 год было изготовлено 5300 ГАЗ-64. Но в сравнении с огромным числом «Виллисов», которые были приобретены по ленд-лизу за золото и платину, это была мелочь. Однако надо надеяться, что история русских «Виллисов» еще найдет своих исследователей, тем более что эти машины тоже были оружием Великой Победы. Александр ВОЛОДИН.

«Волгу» в Латвию не пустят?

С 1 января в Латвии введены новые правила регистрации автомобилей, которые поставили барьер перед большинством российских марок, включая «Волгу».
Как известно, в прошлом году в Латвии был запрещен импорт четвертой, пятой и седьмой моделей российских «Жигулей». Правительство Латвии ограничило ввоз автомобилей, которые не отвечают стандартным требованиям Евросоюза. Ограничения не коснулись «Нивы» с инжекторным двигателем, а также ВАЗов моделей 2108, 2109, 2110, 21116, которые уже получили европейский сертификат.
И вот, начиная с этого года, латвийские власти шагнули дальше, поставив подножку другим машинам российских марок. Правда, уже сегодня начались и оговорки. Так, по словам замначальника техотдела дирекции безопасности дорожного движения республики Юриса Дзинтарса, если вы покупаете несертифицированные машины в Латвии, а потом вывозите за рубеж, в том числе в Россию, проблем не будет. После регистрации у себя на родине или в Белоруссии или Литве на этой машине снова можно беспрепятственно приезжать в Латвию.
Что и говорить, потрясающий коммерческий ход «троянским конем» сделали наши западные соседи.
Иван БАЛТИН.

Лучше поздно...
Недавно мэр Москвы Юрий Лужков подписал распоряжение о переустройстве Бородинского моста, который когда-то был сооружен как гужевой, в автомобильный.
Расположенный возле Киевского железнодорожного вокзала столицы Бородинский мост последние десятилетия был скорее памятником истории, нежели транспортной магистралью. И вот теперь ему готовится новая жизнь.
Олег ЯСНЫЙ.

Как решить «Проблему-2003»?
К сожалению, ситуация в экономике нашей страны все еще оставляет желать лучшего. По мнению экспертов, на многих предприятиях, в том числе на автозаводах, уже на 40 – 60 процентов выработан ресурс. Скажем, крупнейший поставщик двигателей для отечественного автопрома Ярославский моторный завод планирует выпустить в новом году на 10 процентов продукции больше, то есть 50 – 55 тысяч изделий, но не в состоянии полностью использовать свои мощности из-за устаревшего оборудования. Для замены же требуется ни много ни мало 300 тысяч долларов. А где взять такую колоссальную сумму?
Подобная ситуация складывается на ГАЗе, ВАЗе и других предприятиях, включая авторемонтные. Между тем уже подходит к концу ресурс большей части общественного автотранспорта: автобусов, троллейбусов, такси, а также грузового автопарка. Ни к чему хорошему это не приведет, так как повышается риск аварий. Пиком здесь может стать 2003 год.
А поэтому давайте помнить о том, что внешняя угроза со стороны других участников движения возрастает. Во-вторых, не дадим расслабиться и себе, а, напротив, повысим бдительность на дорогах. В-третьих, пришло время дооснаститься системами безопасности для себя и пассажиров. Разумеется, все это – темы отдельного разговора, поэтому на страницах «МГ» мы уделим им в наступившем году большее внимание. Надеемся, что и вы, уважаемые наши читатели, не останетесь равнодушными и изложите свою точку зрения и выскажете предложения по «Проблеме-2003».

Владимир ЖУРАВЛЕВ.